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Vôo 3054: Acidente de Congonhas tem precedente  (21/07/2007)


A320 no acidente de Varsóvia: Semelhanças com vôo 3054

Um acidente com 2 mortos e 68 feridos, ocorrido em 1993, em Varsóvia, Polônia, com uma aeronave Airbus A320, apresentou idênticas características do ocorrido no vôo 3054 da TAM, em S. Paulo, na última terça-feira.

O Vôo da Lufthansa LH-2904, com 70 pessoas a bordo, partiu de Frankfurt com destino à capital polonesa e aterrissagem pontual prevista e liberada pela torre de controle às 15:28 hs locais de 14 de setembro de 1993. Chovia muito em Varsóvia e a tripulação recebeu estas informações. Uma camada de 3 cm d'água cobria a pista, portanto em condições iguais, senão piores que a do acidente de Congonhas. Fortes ventos fizeram o avião tocar o solo da pista 11 do aeroporto na marca dos 770 metros, o que normalmente não seria problema para um comprimento total da pista de 2 800 metros. Restavam 2 030 metros para a manobra final de pouso. Conforme a perícia do acidente, o avião, entretanto, continuou com velocidade excessiva e descrevendo uma curva (outra semelhança com Congonhas) até sair completamente da pista e chocar-se com uma barreira de proteção, incendiando-se em seguida. Um piloto e um passageiro morreram, os demais foram salvos, feridos, antes que as chamas destruíssem o avião.

Causa: Software ignorou contato com o solo

O resultado da investigações revelou que, com a aquaplanagem provocada pela forte chuva na pista, os sensores e software responsáveis pelos freios simplesmente ignoraram que o avião já havia tocado o solo. Para eles as rodas permaneciam como se o avião continuasse  no ar e, somente na marca dos 1 500 metros da pista, freios e reversores foram liberados pela eletrônica. Os 1 300 metros restantes foram insuficientes para os pilotos conseguirem efetuar a manobra de paralisar a máquina.

Comparando os dois casos, somente 100 metros após o fim da pista, o sistema de freios do vôo 3054 entraria em funcionamento. Pelos cálculos, quando na ocasião do pouso o Airbus da TAM tocou o solo, na marca dos 500 metros, em uma pista de 1900 metros de extensão, nenhum espaço restou para a tripulação dominar a aeronave, o que possivelmente poderia ter também ocorrido com uma pista mais longa, como mostra o exemplo de Varsóvia.
A diferença é que as dimensões e o número de mortos da catástrofe poderiam ter sido menores em um aeroporto com outras características como as de Congonhas.

Após o acidente e conclusão das investigações, a companhia Airbus procedeu algumas mudanças na programação de software do chamado Fly-by-Wire-System, responsável pelo procedimento, diminuindo de 12 para 2 toneladas a carga ou pressão sobre as rodas para que o sensores e programas liberem o acionamento da frenagem através dos reversores e do sistema de freios aerodinâmicos das asas, tornando-os independentes da rotação das rodas no trem de pouso.
O ativamento do sistema de freios, contudo, continua unicamente acoplado, na programação, à rotação das rodas, o que não afastou o perigo de erros em situações de aquaplanagem ou derrapamentos. 

Acionamento de Reversores (meio do circulo): Instrumento perigoso

A nota divulgada pela empresa Airbus, fabricante do avião A320 acidentado na última terça-feira em Congonhas, São Paulo, sublinha considerar inapropriada qualquer especulação da companhia sobre as causas da tragédia até que sejam concluídos os trabalhos de perícia em curso.
Além de especificar dados técnicos sobre máquina e modelo em questão e solidarizar-se com os parentes e amigos das vítimas, a empresa confirma a ida de cinco técnicos para ajudar nas investigações no Brasil, como  é prática regulada por convenções internacionais, segundo ainda a nota, que afirma também ser de inteira responsabilidade das autoridades locais os trabalhos de investigação.

Na verdade, uma comissão formada por especialistas da empresa tem se reunido e analisado todas as informações que têm chegado sobre o assunto. Embora evite especulações em sua nota, há indícios de haver na empresa um clima que especula sobretudo na politização da tragédia no Brasil. Claro que os fatos e resultados das investigações é que serão decisivos, independentes da vontade de cada um, mas é preciso ser cuidadoso e levar em conta todas as possibilidades, pois escombros de aviões aliados a incompetência na perícia podem dar margem a todo tipo de manipulação para beneficiar qualquer parte dos envolvidos (menos os mortos), já que nestas situações cada um quer salvar sua pele, principalmente por responsabilidades financeiras.

Reversores já provocaram acidentes

Assim não estranha que logo após a notícia sobre problemas nos reversores do avião serem divulgadas no Brasil, sites noticiosos na Europa já discerniam sobre a tese e explicavam funcionamento e necessidade do instrumento, minimizando teoricamente o seu não funcionamento como causa do desastre.
Realmente reversores servem apenas como auxílio no pouso e, mesmo em uma pista molhada e de dois quilômetros como a de Congonhas, eles não  são imprescindíveis.  Os instrumentos, acionados manualmente, ficam entre as duas poltronas dos pilotos, diante do painel de comandos e se assemelham a marchas de câmbio de um automóvel (veja foto).  A função é reverter o sentido do ar nas turbinas, desviando-o para baixo ou para a frente e contribuindo assim para reduzir mais rapidamente a velocidade no solo.  Os próprios cálculos das empresas aéreas estipulam, contudo, uma redução de no máximo 15% do percurso necessário para o avião parar sem o seu uso.
Por este motivo, em muitos aeroportos do mundo, a utilização chega a ser proibida ou limitada, como o de Sydney, na Austrália, principalmente por razões de poluição sonora.

Também é verdade que a chamada lista MEL (Minimum Equipament List) da Airbus, que indica a aparelhagem desconectada em um avião, fixa o prazo de 10 dias de tolerância para reparos. Mas é preciso levar em conta que, mesmo funcionando normalmente, eles já provocaram acidentes. Foi um reversor que inesperadamente entrou em funcionamento em pleno vôo e provocou a queda do Boeing B767-300 "Mozart" da Lauda Air, em 1991, 20 minutos após levantar vôo de Bangkok com destino a Viena, provocando a morte de 233 pessoas. O manual da Boeing previa esta ocorrência e a considerava inofensiva, orientando os pilotos a simplesmente não interferir nos comandos nestes casos. O ex-piloto de Fórmula 1, Niki Lauda, ex-proprietário da companhia, relata em detalhes sobre o acidente em sua autobiografia. A Lauda Air é hoje operada pela Austrian Airlines. Portanto, antes de subestimar (ou não)  as propriedades de reversores, é  preciso sobretudo ter cuidado com o seu uso, mesmo quando não se quer acioná-los, como foi o caso do "Mozart".  Seria o problema no reversor direito da aeronave indício de que algo pior estaria com defeito na complexa eletrônica da aparelhagem que monitora, por exemplo, os sistemas hidráulicos? Algo não previsto no manual? Ou previsto de forma errônea, como o caso da Boeing?

Freios podem também ter sido causa

Segundo relatos e imagens do pouso do avião da TAM, em Congonhas, há margem para palpites técnicos que devem ser considerados, no mínimo para efeito de exclusão pelos responsáveis encarregados da perícia. Assim fica também aberta a possibilidade de todo o mecanismo de freios do avião não ter funcionado durante a aterrissagem. Como último artíficio para tentar a brecagem, restou o uso do reversor sem defeito. Isso teria causado o desequilíbrio aerodinâmico da máquina, forçando-a a descrever a curva para um lado, como ocorreu na tragédia.  O experiente piloto do vôo, ao perceber a situação, teria ainda tentado, como última e inútil solução, arremeter a aeronave. Não teria sido a derrapagem ocorrida dias antes, com a mesma máquina e o mesmo piloto, na verdade uma falha nos freios?

Os casos expostos, antes de especulação, como a Airbus com certeza sugere, são fatos para averiguar e não apenas chegar à origem das falhas, mas evitar catástrofes futuras.
A análise da caixa-preta poderá com certeza trazer dados mais confiáveis sobre as possiveis causas do acidente mas, apesar disso, é preciso preciso levar em conta ainda que a soma de muitos fatores que hoje pairam na vida aérea do Brasil podem ter decididamente contribuído para a fatalidade. Um deles, sem dúvidas, a localização do aeroporto em uma zona urbana.
O que não se pode, e isso inclui todos os lados envolvidos, inclusive o político, é querer tirar vantagens, sejam lá de que teor, de tamanha  tragédia. Isso vale para todos.

Vôo 3054: Uma dor insuperável  (18/07/2007)